요즘 자주 노인의 운전사고 부쩍 늘어나고 있다. 사회의 안전을 위하여 운전 능력에 대한 검사를 실시하여 원전면허를 제한하여야 한다.야간 운전을 제한하거나,자기가 사는 동네만을 운전하는 허가를 한다든다가 여러가지 제한 기준을 마련해야 할 시기가 다가오고 있다.

 

운전

신경정신과 의사들은 운전 적합성에 대한 결론을 신경정신과적 평가의 결과에 기초해야 마땅하다고 여긴다. 만약 환자가 안전하게 운전할 수 있는 능력이 없다는 사실이 결정되면 환자와 그의 가족 그리고 어떤 경우에 있어서는 연관된 교통 경찰 당국에게 알릴 의무가 있다고 법적 자문가들은 제안한다 (Bracy등, 1990). 만약 환자가 이러한 정보를 당국에 알리기를 거부한다면, 비밀 엄수(Confidentiality)과 경고할 의무(Duty to Warn) 사이의 윤리적 가치 사이에 갈등이 발생할 것이다. 신경정신과 의사들은 의사의 지역 내에서 이러한 문제를 다루는 법에 대해 익숙해야만 한다 (Hopewell & van Zomeren, 1990).

운전 적합성에 대한 신경정신과적 검사 결과에 대한 연구는 그 수나 범위가 제한적이다. 건강한 개인에 있어, 반응 시간은 운전자의 자질과 관련이 없다. 적절한 운전자는 빠르게 반응하는 사람이 아니라, 단지 그의 빠른 반응만이 그 자신을 재앙에서 구출해줄 수 있는 상황을 회피하는 자이다 (van Zomeren등, 1987). 그러나, 반응 시간은 회전(slalom) 주행 코스와 약간 높은 상관 관계가 있는 것으로 나타났다(Stokx & Gaillard, 1986). 지능지수IQ는 건강한 개인에서 운전 기술과 관련이 없다. 그러나, van Zomeren등(1987)은 "80 미만의 지능지수가 전략적 및 전술적 운전 수준에 대한 통찰력에 영향을 미칠 수 있다고 제안했다. 한 연구는 실어증의 정도가 운전 적합성에 대한 예측 가치가 없다고 제안했다(Golper등, 1980). 우측 뇌졸증로부터 기인한 시각-지각 결함은 운전 능력의 장애를 가져온다고 하였다 (Bardach, 1971). 자기 비판의 결함, 낮은 판단력, 그리고 충동성은 안전한 운전에 부정적 영향을 미친다(van Zemeren등, 1987). 가상 모의 훈련 점수는 교통 체증에서 운전 적합성과 거의 연관성이 없어 보였다(van Zemeren등, 1987).

신경정신과적 검사 결과와 운전 적합성 사이 연관성에 대한 연구는 드물고, 단지 제한된 추론의 가능성만을 제안하고 있다. 그러므로, 만약 운전 적합성의 문제는 신경심리학적 평가를 통해 해결해야 하며, 특수 검사가 포함될 수도 있다(Bracy등, 1990). 인지 행동 운전자 목록(Cognitive Behavioral Driver’s Inventory)는 이러한 목적 때문에 만들어졌다. 이 검사 도구의 하위 검사들은 다음을 포함하고 있다. 1) 브레이크 반응 시간, 2) 시력 3) 주변시력 3) 컴퓨터 지능검사PC-WAIS-R, 5) DSym-WAIS-R, 6) TMTA & B 그리고 7) 주의력, 반응시간, 지속적인 주의력 및 주의력 전환 능력 등을 측정하는 여러 전산화된 검사들이다.

이러한 검사 도구들은 도로 주행시험을 통과할 가능성을 예측하는 것으로 입증되었다. 심리 소프트웨어 서비스,6555 Carrollton Ave.,Indianapolis,IN 46220에서 구할 수 있다.

Hopewell (1988)은 운전 적합성에 대한 평가는 실행 기능에 초점을 맞추어야 한다고 제안했다. 운전은 조작, 전술 그리고 전략적 수준으로서 개념화될 수 있다. 조작 수준은 차를 통제하고, 운전 환경에 대한 주시하고 혹은 살펴보는 것과 핸들을 조작하는 것, 지각하고, 피하는 행동을 취하는 일 등을 포함한다. 전술적 수준은 운전 중, 주택가에 들어서면서 속도를 줄이는 것과 다른 차를 지나가려 할 때 결정하는 일등을 포함한다. 전략적 수준에서, 운전은 일반적으로 여행 전에 시간에 쫒기지 않고 결정되어야 하고,도로를 선택하고 교통 체증을 평가하는 것과 같은 위험 평가 및 수용이 포함될 수 있다. 이러한 모형은 운전에 있어 실행적으로 결정 내리는 것의 중요성을 강조한다.
고차원적인 결정은 낮은 차원의 요구를 감소시킬 수 있다 (Hopewell , 1988).

Hopewell (1988)은 운전 평가와 교정을 위한 개관을 제안한다. 1) 상해 정도의 의료 심사위원회의 보고(주마다 다르다); 2) 적응형 운전의 위탁; 3) 시력 검사; 4) 청력 검사; 5) 반응 시간 평가; 6) 동작 범위 평가, 수동 근력검사및 기능적 강도; 7) 신경정신과적 평가; 8) 정신과적, 신경과적 혹은 약물 남용의 위탁; 9) 시뮬레이터(가상) 혹은 소형 차량으로 평가; 10) 본격적인 차량 종류의 운전 시험; 11)운전자 교육; 12) 가족 상담; 13) 의료심사 위원회 재접촉; 14) 운전 면허 시험 기관의 도로 시험; 15) 신경정신과 의사와 재활의학과 의사들에 의한 정기적인 재검사 등이 있다. Hopewell은 운전에 대한 추천은 집단의 결정에 의해야 한다고 강조했다. 평가 또는 훈련의 성공적인 통과는 주 당국의 시험으로 이어져야 한다.

운전 훈련을 위해 환자를 참조하는 신경심리학자는 그러한 프로그램의 성공률을 알아야 한다. 연구들은 신체적 장애 그 자체가 운전 사고나 교통 위반의 위험율을 높이지 않는다는 것을 제시한다(van Zemeren등, 1987).
재활 센터의 운전 과정은 뇌 손상이 아닌 다른 장애들을 가진 환자에서 다시 운전하게 된 확률이 높았다고 보고했다.(척수 손상 환자의 90%). 그러나 뇌 손상 환자들은 단지 50%만이 다시 운전할 수 있었다(Shore등, 1980).

운전 적합성에 대해 평가의 형성적 특성과 예측을 고려할 때, 보조 검사를 사용하더라도, 신경심리학적 평가에서 결론을 도출하는 데 매우 주의해야 한다. 모든 권장 사항에는 비용 대 이득 뿐만 아니라,
복잡한 윤리적 및 법적 의무를 고려해야 한다.(출처:Robert M.Anderson,Jr.Practiononer's Guide to Clinical Neuropsycholgy)